Todo el procedimiento para la toma de decisiones, en cuanto a la conveniencia de las inversiones y la selección de las alternativas más favorables, alcanza así un alto grado de complejidad y sofisticación, pero, como suele ocurrir, al llegar a éste punto aparecen algunas voces que observan falencias conceptuales y operativas en todo el mecanismo.
Una primera observación es que, si bien se miden beneficios para el conjunto de la sociedad, esos ‘beneficios no se distribuyen homogéneamente; ciertos proyectos pueden beneficiar mucho más a algunos grupos que, a otros, ya sea por su índole específica, o bien por su localización geográfica. Un proyecto de transporte público urbano, o un proyecto de autopistas urbanas, como alternativas, constituyen un ejemplo clásico; el primero beneficiará más directamente/ a sectores más humildes de los habitantes de la ciudad, mientras el segundo lo hará con sectores más pudientes. Del mismo modo cualquiera de los dos proyectos, localizado en una u otra ciudad, beneficiará más directamente a los habitantes de la ciudad donde se localice. Para éste tipo de problemas el procedimiento de decisión no tenía respuestas precisas, por lo menos de la precisión que tenían el resto de las respuestas. De éste planteo nace, hacia mediados de la década del sesenta, lo que se conoce como “Advocacy Planning”, preocupado principalmente por los vulnerados derechos de quienes tienen poca oportunidad de hacerse oír, y menos aún de ser escuchados. Este movimiento, del que lamentablemente no podremos ocuparnos aquí con la extensión que merece, produce una fuerte presión tendiente a la definición más precisa de los objetivos de la planificación y, sobre todo, al cambio de énfasis en los mismos, que se sintetizaron en frases como: “la planificación es para la gente no para los edificios”, o bien, “‘la gente está antes que las autopistas”.
Otra voz, que es poco oída inicialmente, pero que logra reunir una amplia y preocupada audiencia a partir de la conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente Humano, celebrada en Estocolmo en junio de 1972, es la de aquellos que observan el rápido deterioro del medio ambiente como consecuencia del crecimiento exponencial de la “demanda ecológica”‘, o sea, la sumatoria de todas las demandas del hombre sobre el medio ambiente, tales como la extracción de recursos y la elimación de materiales residuales. Y, lo que quizás es peor aún, se observa que, como consecuencia de la realización de algunas importantes obras de infraestructura, encaradas luego de profundos análisis, estudios y evaluaciones realizadas con las técnicas más desarrolladas en ese momento, se producen graves efectos “secundarios”, vinculados estrechamente a aspectos ambientales y sociales que no fueron advertidos, o más bien no se les adjudicó la importancia que realmente tenían. Estos efectos secundarios no sólo limitaron o aún anularon los beneficios previstos, haciendo improductivas las grandes inversiones realizadas, sino que además produjeron graves alteraciones biológicas y/o sociales, como consecuencia de la alteración patológica de los ecosistemas preexistentes. Los casos de las represas de Anchicaya, en Colombia, de Mangla, en Pakitán y de Aswan en Egipto, las obras del delta del Mekong, la carretera transamazónica, en Brasil, y los programas de autopistas en cualquier gran ciudad del mundo, por citar sólo algunos de los casos conocidos, son ejemplos acabados de graves consecuencias no previstas.
A raíz de éstos hechos comenzó, en relación con las grandes obras de infraestructura, la preocupación por la preservación del medio ambiente, referente a las alteraciones que produciría su erección, y en consecuencia el análisis y evaluación del impacto ambiental que producirán sobre el medio ambiente preexistente. Esta es la etapa actual, se proyecta una gran obra de infraestructura, se la evalúa en términos económicos, y dentro de los costos necesarios para su realización se incluyen aquellos destinados a alterar los efectos del impacto ambiental, producidos por la obra, a niveles tolerables.
Evidentemente, ésta es una solución de compromiso, podría decirse, un precario compromiso con los requerimientos del hombre, tanto en cuanto a su imperiosa necesidad de conservar el armonioso desenvolvimiento del planeta, o en menor escala de su hábitat, como a sus posibilidades intelectivas de operar mucho más racionalmente en la estructuración y adecuación del medio ambiente a sus necesidades globales a mediano y largo plazo. O sea, que aquí también se hace necesario un cambio radical en el enfoque de la planificación. Actualmente, el procedimiento es el de ir satisfaciendo necesidades a medida que éstas se hacen presentes, implantando una obra donde mejor responde a los requerimientos económicos “directos”, y en la escala que estos indican; luego, como decíamos, se trata de minimizar los efectos nocivos sobre el medio ambiente. Este enfoque parte de un sistema muy limitado, el de la obra y su emplazamiento físico, para posteriormente tratar de definir las relaciones que se establecerán con el entorno de ese sistema, pero si, como hemos visto, el sistema es muy dependiente del entorno, se hace necesario incorporar los elementos del entorno, que originan esa dependencia, al conjunto de elementos del sistema, para obtener de éste modo un nuevo sistema menos dependiente. O, con palabras mucho más enfáticas: “‘es necesario manejar los recursos de la totalidad del medio ambiente, para que el hombre pueda crearse una mejor interrelación con la naturaleza, si no se quiere producir un impacto adverso irreversible en el medio ambiente”. Por lo tanto, sería mucho más conveniente poder considerar a una vasta región como un gran sistema socio ecológico, es decir, definir las interrelaciones existentes entre los distintos elementos que componen su medio, elaborando un modelo “holístico” de la región, de modo tal que pudieran evaluarse todos los efectos directos e indirectos que sobre el medio social, económico y ambiental puedan producir distintas acciones alternativas, teniendo en cuenta que cualquier acción altera las decisiones futuras. De lo anterior, se desprende que el mecanismo de evaluación que está siendo usado en general, y en particular por los organismos financieros internacionales, es aún muy imperfecto, y en el futuro necesitará ser mucho más complejo que lo admitido hasta ahora.
